铁路，重新崛起

600年前远程三桅帆船的出现开辟了十四五世纪的航海交通体系。在此后几十年，水运不仅是当时国际运输的主要方式，也是欧洲及美国、印度等国的主要运输方式。

1825年世界上第一条铁路在英国开通，标志着铁路时代的来临。铁路迎合了工业革命的时代要求，改变了交通运输的落后面貌，在长达一个世纪的时间里几乎垄断了陆地运输。19世纪末全世界铁路的总长达到 65万公里，到 20世纪20年代增至127万公里，各发达国家的铁路网基本形成。而此后数十年中，由于公路、航空和管道等现代化运输方式迅速兴起，铁路运输受到来自各方面的竞争，逐渐失去垄断地位。

一般认为当一个国家处于工业化初级阶段时，铁路对国民经济发展的推动作用非常大，而到了工业化发展的中后期，铁路的影响会相对减弱。但是从发达国家的经历看，如果铁路自身能够主动适应经济发展形势，开发和提供较高层次的服务，即便在工业现代化阶段，其作用也不可忽视。发达国家从没有停止铁路发展的步伐。美国铁路的营业总里程世界第一，铁路的货物周转量的市场份额在各运输方式中保持最大，美国共新增10条通道，总里程达13364公里，使铁路通道能覆盖美国人口最多的100个大都市中的85%。日本2001年铁路建设投资达4926亿日元，其中用于铁路的建设投资为2293亿日元。

近年来，铁路在世界范围内重新崛起，主要有以下因素:铁路的发展弥补了陆地旅行速度慢的缺点，以能力大、速度快、安全好、没有废气污染、有效利用资源等特点，适应了现代社会对交通运输的要求。城市轨道列车、重载单元列车和集装箱多式联运的发展，使铁路具有新的优势。

铁路每小时可输送5万人的运力以及仅为航空运输1/5的运输成本领先于公路和航空，促使许多国家都考虑修建铁路。发达国家逐渐认识到，铁路在陆地运输竞争中处于劣势主要是由于不平等的竞争环境造成的。如公路运输有充分的自由度，而铁路则受到诸多制约等。公路运输还产生了相当多的导致危险后果的外部成本，如拥挤、噪音、污染、事故等。如果将这些外部成本量化或内部化，其代价是十分惊人的。

随着世界各国可持续发展战略的确立，各国政府开始重新审视以汽车运输为主的交通运输发展模式，开始寻找和发展节约资源、保护环境的新的运输方式。按完成单位运输量计算，航空和公路的单位能耗分别是铁路的6倍和2.3倍;公路占地在美国、加拿大、德国和日本分别是铁路的5.6、7.1、6.6和13.6倍;有害气体一氧化碳、碳氢化合物的排放，汽车分别是内燃机车的420倍和100倍，飞机分别是内燃机车的170倍和200倍。美国政府计算过，由于公路拥挤全国每年损失840亿小时，按每小时最低工资8美元计算，约为6270亿美元。欧盟17个成员国的交通运输外部成本量化后，数字高达每年3100亿美元，其中公路占到92%。

美国政府在1990年颁布《美国交通运输政策》中强调交通运输业的发展必须与保护环境和提高生活质量相协调。此后，美国政府采取汽车及汽油消费税收、城市和交通高峰期支付拥挤价格、高停车费等经济政策，强制共乘和城区通行许可证等行政干预手段来抑制公路使用需求，并积极支持修建铁路。

德国综合运输体系发达，但政府认为各种运输方式承担的运量不够合理。公路运输超负荷，而铁路、水运优势尚未充分发挥。为此，德国采取了一系列措施引导公路的运量向铁路和水运转移，1992年～2012年国家运输规划中对铁路和水运的投资达到54%，首次超过对公路的投资。

日本单位面积的汽车居世界首位，不利于能源节约和环境保护。日本制定了新的促进铁路与海运的政策:修建、改造城市间和城市内的客运铁路线路，建立高效、节能的交通运输体系，积极促进铁路、海运和营业用汽车的利用。

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