对当前电动自行车治理方案的对比分析

【摘要】近年来，我国电动自行车保有量不断上升，但由于目前管理依据不明以及驾车人缺乏交通安全意识等客观因素使其发展成为集交通、治安、社会管理为一体的综合性社会问题，严重影响社会秩序和交通安全。怎样治理才能更大限度地维护不同利益群体的合法权利？文章在对现行法律和规章制度进行分析的基础上对比不同治理电动自行车的方案，以缓解交通问题，提高道路交通安全系数，保障公民权利和福利水平。

【关键词】电动自行车 交通安全 管理措施 禁电令 城市竞争力

一、引言

日前，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》公开征求社会意见，拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等措施，于2014年11月1日召开的立法听证会最终以11人赞成、5人反对以及2人中立的结果结束。然而，寻找全社会意愿和要求最大公约数的过程仍在继续。如果草案获得通过，广州将成为中国第一座立法禁止电动自行车销售以及上路的城市。

改革开放以来，人民生活水平逐步提高，尤其进入21世纪以来，随着生活节奏的加快，自行车已不能满足人们的出行需求。但对于大多数家庭来说，几乎都面临着买轿车太贵，骑单车太累，挤公车没位的问题，因此电动车很快就成了人们的“宠儿”。尽管电动自行车“禁令”的立法听证会是在广州举行，但电动自行车的命运牵动着不少人敏感的神经。

二、我国电动自行车行业现状

我国电动自行车市场已趋于饱和。来自中国自行车行业协会的数据显示，2014年上半年，规模前50名的电动自行车企业产量同比下滑1.98%，电动自行车所需塑件出货量同比下降超30%。这是电动自行车行业15年来首次出现产量同比下滑，而在过去数年，该行业一直保持两位数增长，最高峰时曾达到46%的生产增长率。

在发展过程中，为了吸引消费者，商家不断提高电动车的速度与功率，一些时速超过30公里、电机功率高于300瓦的非法产品反而鸠占鹊巢，成了市场主流。同时，商家过分逐利、使用者不守交通规则，以及政府对市场与道路监管不到位，共同导致大量电动自行车“超标”上路。

三、研究目的及意义

如前所述，电动车的使用已经非常普遍，保有量大的背后便隐藏着巨大的安全隐患。一方面由于法律上的盲点和管理上的真空，使得电动车的发展处于尴尬地位；另一方面，电动车在行驶过程中的违章现象较为突出，超速行驶、越道行驶、横穿道路、占用车道等现象非常普遍，其走在非机动车道速度比自行车快，走机动车道，速度又比摩托车等机动车慢，因此极易与机动车、自行车、行人发成冲突，扰乱交通秩序。这些问题不仅给公共安全造成了极大的威胁，影响社会和谐，各大中型城市也必然会面临广州、上海、福州等城市所面临的同类问题，为避免这一问题的出现，文中接下来并对现行法律和规章制度进行分析，同时，比较不同城市针对电动自行车采取的措施，以学习预防问题，提高道路交通安全系数，保障公民权利和福利水平，促进城市文明建设和可持续发展。

四、国家关于电动自行车方面的规定

《中华人民共和国道路交通安全法》第一百一十九条表明符合有关国家标准的电动自行车属于非机动车范畴，同时，从第十八条也可以看出，国家对于电动自行车的态度是监管而非禁止，在监管的基础之上国家法律允许地方政府对电动自行车的速度、整车质量、行驶区域等进行限制。此外，在电动自行车行驶速度方面，《道路交通安全法》的五十八条规定，电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过十五公里。

对于骑车人的年龄，《中华人民共和国道路交通安全法实施细则》中规定驾驶电动自行车必须年满16周岁，而在载人方面，《河南省道路交通安全条例》第三十五条规定，成年人驾驶自行车、电动自行车，在确保安全的前提下，在城市市区道路上可以载一名十二周岁以下的未成年人；在其他道路上载人不得超过一人。

《电动自行车通用技术条件》（GB17761-1999）在技术要求中对电动自行车的最高车速20km/h进行强制要求，但把整车质量不超过40kg列为推荐性条款。因此，媒体一味炒作“20/40”的标准是不恰当的，国标中只是推荐性地认为电动自行车的整车质量不得超过40kg，并没有进行强制性的规定。除了前述的规章制度外，《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》以及《机动车运行安全技术条件》根据时速的不同对电动摩托车、电动轻便摩托车、摩托车、轻便摩托车都有明确的定义。

综上，我们可以看出国家治理电动自行车的基本思路不是一刀切，而是依据时速进行分类管理，将达标的电动自行纳入非机动车的管理上来，而且只要经过公安机关交通管理部门登记之后，就可以上路行驶了。而“超标”的电动车被纳入到了机动车的管理范围之内，依照依据国家相关法规，驾驶人必须通过上牌照、考驾照、买保险等几道关才可以合法上路。

五、部分地方关于电动自行车的管理办法

（一）成都：从检验合格领取牌照到电动车的目录管理制

2006年出台的《成都市非机动车管理规定》电动自行车须经公安交通管理部门检验合格领取牌、证后，方准在道路上行驶。2014年出台的《成都市非机动车管理条例》对符合国家标准和本市要求的电动自行车实行产品目录管理。不在目录范围内的电动自行车，禁止在本市销售和登记。同时，对已经登记的电动自行车进行信息采集，并实行档案管理，提供有关信息查询。

（二）南昌：实行分类管理，设置3年的“超标过渡期”

《南昌市人民政府关于加强电动自行车、汽油机助力自行车管理的通告》中要求对于2008年4月1日前购买的超标电动自行车应当办理临时通行标志，有效期为3年。而对08年4月1日后购买的超标电动自行车不予办理临时通行标志，不得在市区道路上行驶。同时，申请办理临时通行标志时，应当提交有效期内机动车交通事故责任强制保险凭证。

（三）广州：从“不登记”到《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》听证通过

2006年11月6日颁布实施的《广州市公安局关于对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车不予登记、不准上道路行驶的通告》中规定，在广州市行政区域内（含从化市和增城市）对电动自行车和其他安装有动力装置的非机动车（残疾人机动轮椅车除外）不予登记、不准上道路行驶。2014年10月，《广州市非机动车和摩托车管理条例（草案）》公开征求社会意见，拟对电动自行车等非机动车采取“禁售”、“禁行”、“禁停”、“禁坐”等措施。此后，于2014年11月1日召开的立法听证会最终以11人赞成、5人反对以及2人中立的结果结束。

（四）上海：出台《非机动车管理办法》

该办法于2014年3月1日起实施，其中，第五条把电动自行车国家标准中的电动机功率等推荐性项目列为上海市强制执行标准。同时，第二十六条规定，已经登记上牌的电动自行车可以上道路行驶，二十九条规定，电动自行车要在非机动车道内行驶；除法定可以借道行驶的情况外，不得驶入机动车道。

（五）珠海：不登记，禁止电动自行车上路

于2011年10月1日起实施的《珠海经济特区道路交通安全管理条例》中规定，珠海市的电动自行车不予注册登记，禁止在道路上行驶：经济特区外的电动自行车不得进入经济特区内行驶。

（六）北京：大力发展公共交通，不发展电动自行车

2002年8月1日北京市公安局颁发的《关于加强电动自行车管理的通告》中提到“根据本市的实际情况和长远交通发展战略，本市决定不发展电动自行车”。通告中规定，临时牌证的有效期截止到2005年12月31日，期满后不再换发牌证。自2006年1月1日起，禁止所有电动自行车在本市道路上行驶。2005年12月31日出台的《北京市工商行政管理局 北京市公安局 北京市环境保护局 北京市质量技术监督局关于在北京市区域内销售电动自行车及电动自行车铅酸蓄电池产品进行登记实行目录管理的通告》中规定，从2006年1月1日起，对符合国家标准、在北京市区域内销售的电动自行车及电动自行车铅酸蓄电池产品进行登记，实行目录管理。

六、各城市关于治理电动车的技术比较和分析

从各个城市的治理方法来看，主要有三种方法，第一种是以成都、广州和珠海为代表的以地方立法的方式进行治理；第二种是以政府规章的形式对城市电动自行车进行治理，例如上海、南昌等地；第三种是以地方政府的通告进行治理，例如北京等地。这三种治理方式虽然形式和程序不尽相同，但是在治理的技术之上却有很多相似之处，归纳一下治理技术主要有以下几种。

（一）“禁电令”的一刀切技术

“禁电令”就是通过立法或者行政的方式禁止电动自行车上路，然而这一技术在实施起来却有极大的困难。首先“禁电令”的法律依据仍有疑问。以通常应用于临时性、应急性交通管理操作的《道路交通安全法》第三十九条规定，采取限制或禁止通行措施的适用要件，是“道路和交通流量的具体情况”，而不是在任何情况下都使用“禁行”。其次，“禁电令”一旦实施，不仅会对居民的生活带来不便，而且还会增加相关行业运输成本。很显然，“禁电令”是有局限性的。

（二）符合国家标准的“登记上牌”

目前在电动自行车的治理过程中，大多数城市都对符合国家标准的电动自行车进行登记上牌，对于没有登记的责令登记，不听劝告的可以适当罚款。这个措施对还是比较切实可行的。它对规范管治已存在的电动自行车以及未来电动自行车的管理、处理交通问题有很大帮助，而且在调查中部分被调查对象也建议这样做。

（三）电动自行车目录管理制

目录管理制度主要是从电动自行车的源头上——生产和销售环节进行管理。对于符合国家标准的电动自行车，允许销售，登记上牌之后可以上路行驶。根据目前的市场情况，电动自行车在中小城市的数量还会增加。所以我们认为除了要规范现有的电动自行车，对以后可能增加的数量应该从头治理。

（四）设置超标过渡期，颁发临时通行证

在日常生活中“超标车”随处可见，针对这一状况，可以采取“超标过渡期”制度，即在一定的期限内，允许超标电动车经登记上牌后上路行驶，期限一过便禁止“超标”电动自行车上路行驶。这种方法适合作为立法之前的一个缓冲阶段，减少治理过程中双方之间的矛盾冲突，并且可以有效控制非法改装车、不合规车退出市场，保证各个群体的利益；同时可以降低执法难度，节约社会资源树立政府权威，体现政府行政以人为本。

（五）对电动自行车、电动轻便摩托车、电动摩托车进行分类管理

根据电动车行驶的最高速度以及整车质量，将电动车划分为三个层次。针对目前的电动车的种类非常多的城市，有必要将其按照一定的标准进行分类管理，可以为今后的治理打好基础。

七、结论

电动自行车凭借其方便、快捷而又便宜的独特优势迅速发展成为广大居民常用的出行工具，但是随着电动自行车保有量的不断上升，随之而来的便是一系列社会问题。目前，由于存在法律盲点和管理的真空，电动自行车的发展处于尴尬处境。可以说，电动自行车的安全隐患，是车的问题，人的问题，更是管理的问题。

因此，我们在全国热议“禁电”的浪潮中，着眼于电动自行车治理问题，以减缓交通问题对城市发展带来的压力。调查结果表明，电动自行车与大多数普通居民的收入消费水平相适应，因此在日常生活中占有重要地位，此外，它还为扩大内需、提供更多的就业机会做出了卓越的贡献。在考虑到居民收入水平、消费水平、目前的交通状况、未来城市交通的规范治理，我们认为电动自行车应该进行管治而不应该禁行。一方面，电动自行车作为代步交通工具无论是静态还是动态，都能够节约大量的道路资源。另一方面，“禁电令”导致的效率降低，还有可能推高整个社会的消费成本。要着眼于整个交通环境进行综合治理，使其发挥更大的效益。

作者简介：张明香（1994-），女，汉族，四川内江人，现就读于河南大学经济学院，研究方向，国际经济与贸易。

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