从铁路车流的变化分析编组站的发展趋势

(呼和浩特职业学院，内蒙古 呼和浩特 010000)
摘 要：分析了铁路货物运输车流的流量和流向的变化，并将影响铁路枢纽中编组站的设置及其作业特点、车流组织方法和编组站的布局、站型选择、能力协调和优化列车运行组织进行了探讨，同时还在此基础上提出相应的对策建议。
关键词：车流；编组站；站型；布局；能力；组织；铁路
中图分类号：U292  文献标识码：A  文章编号：1007—6921(2008)06—0338—02

我国煤炭、石油、粮食、木材等资源的分布及区域经济发展的不平衡，产生了流量及流向比较明显而稳定的铁路货流，其主要流向是由北向南，由西向东，比较稳定而且主要集中在主要大干线上，货流的特点决定了大宗车流主要集中在大干线上，对始发直达列车和技术直达列车的组织极为有利。目前全路直达的比例接近50%，随着近几年铁路运输货物主要品类和流量、流向的变化，车流结构将发生较大变化，这必将影响编组站的数量和规模。
1 车流构成变化的分析

大宗物资的比重有所下降，由于国家能源政策的调整，铁路的煤炭运输量不可能再出现大幅度的增长，据预测，2010年的铁路煤炭运输量将占总运量的43、2%，较1997年的43、5%下降了0、3个百分点，其次我国的钢铁工业已有追求量的扩张转向质量的提高和产品结构的调整，量的增长十分有限，冶炼物资的铁路运输不会有较大变化，其他诸如石油、粮食、矿建的运输量的增幅十分有限。总之，在今后的几年中，铁路大宗货物的增长速度将明显趋缓，其铁路运输量占总量的比重有所下降，初步预测，到2010年，将从目前的90%左右下降至85%左右。

高附加值快运货物运输量和集装箱增长加快，预计至2010年将分别占铁路运输量的5%左右，受货流变化的影响，车流结构亦发生较大变化，预计至2010年全路日均装车数91 300辆，集装箱和高附加值快运货物车流分别增加到8 200辆和5 000辆，煤炭的装车量达35 000辆左右，按现有的空重车比28%～28.5％计算，至2010年日产空车为25 000～26 000量，日产总车流为11、65万辆。从国家“十一五”路网规划知，我国东部地区的重点是高速铁路和客运专线的建设，对货流和车流的影响不大，中西部重点为区际通道的建设将影响到有关编组站，但从总体上说，车流去向没有发生根本性的变化，对编组站的影响主要为作业量的影响。
2 车流组织方法分析

根据货流的特点，加大大宗货物重载直达化，加大适箱货物集装直达化和高附加值货物快速化运输组织力度，挖掘技术直达组织潜力，最大限度减少车辆有调中转次数，加速机车车辆周转，缩短货物送达时间，提高铁路货物运输质量和整体效益。预计至2010年，随着车流量的增加，组织措施的完善和管理水平的提高，集装箱应有60%以上能够组织以班列形式为主的始发直达，快运货流也应有50%能够组织始发直达快运。但大宗物资始发直达和空车直达占日产总车流的比重较目前略有所下降，再加上市场要求最大可能地随到随装，给编组站大宗物资始发直达列车的组织增加了难度。
3 编组站作业分析
3.1 站型的选择

编组站技术直达列车的组织是车流组织的核心，编组站作业量的大小是其设备和确定规模的基本依据。我国目前已形成了49个编组站的总体格局，按其在路网的地位和作用，全路有路网性编组站15处，区域性编组站和地方性编组站各有17处，且全路路网性编组站１５处均分布于中东部地区，西部12处编组站中没有路网性编组站。从站型和规模上，采用双向编组站22处，占44.9％，单向27处，占55.1％，双向编组站中主要车场（到达场、出发场、到发场、调车场）呈纵列式的三级六场和三级五场有８处，在单向中编组站中，主要车场呈纵列式的三级三场和三级四场有11处，主要车场呈二级三场和二级四场有16处，以上共有35处，为我国的主要编组站站型。在现有的49个编组站中，共设车场210个，到发场平均每个车场6.54条线路,调车场平均22.22条股道。站型选择的不同，其解体和编组列车的作业流程及走行距离差异很大，继而影响到每列车的改编效率和车站的能力。借鉴国外编组站的发展经验，单向双溜编组站图形较双向编组站具有交换作业车方便，用一套现代化设备即能实现全站作业现代化的特点，应以单向编组站作为我国编组站的主要发展方向。
3.2 编组站的布局

按目前的编组站的布局，同一方向编组站的距离，相邻路网性编组站平均距离为498km，相邻区域性编组站的平均距离为424km，相邻地方性编组站的平均距离为413km（下级编组站 的平均距离含上级平均编组站的平均距离），西北地区占国土面积的65%，但无一处是路网性编组站，而且分布距离普遍较近。随着铁路运输设备的不断改进，机车车辆、线路和信联闭设备的完善，列车的速度不断提高，运行时间的缩短，列车向高速、重载、长距离的运输方向发展，由于编组站的距离近，列车解编次数势必增加，延长了列车的中转和车辆的周转，影响了经济效益。因此，我国的编组站密度较大，数量不宜再增加。
3.3 编组站的能力协调

提高编组站能力的关键在于提高驼峰作业能力，编组站的核心设备即调车设备，主要包括调车场、驼峰和牵出线，编组站的站场规模一经确定，依靠增加股道方式括能几乎不可能，只有依靠新技术和新设备提高解编能力，才能满足运营要求，驼峰自动化水平的高低直接影响编组站的作业水平，解体效率的高低决定于溜放部分的调速设备，实践表明，对于驼峰溜放车辆的速度控制，峰下咽喉间隔制动区使用减速器，调车场车辆连挂区采用减速顶最为有利，即根据我国铁路驼峰的要求推峰速度较高和连挂速度较低的特点及技术装备的情况，采用减速器加减速顶的点连式调速制式有利。

编尾是限制驼峰作业能力的关键部位，为使编组站的最终能力和驼峰解体能力相匹配，在调车场尾部采用道岔号码小的对称道岔及线束布置，道岔控制区采用微机集中，设计多条平行作业进路数和足够长的牵出线，在担当多组列车编组任务较多的编组站设置辅助车场和箭翎线。也可将调车场的部分线路设为编发线，使部分列车从调车场直接发车，减少了编成车列向出发场转线作业，使尾部能力得到提高。
4 优化列车运输组织

编组站作为列车的加工工厂其主要任务是编组直达、直通和其他列车，保证路网的畅通，为提高运输效率，应以开行长距离的直达列车为主，目前根据我国的经济发展情况，大宗货物组织始发直达的难度将进一步增加，部分无调中转车不再经由编组站，且新线分流后去向相对分散，技术直达列车的组织难度也将增加，因此编制出 符合长距离直达列车的编组计划，合理优化车流路径显得尤为重要。长距离直达列车具有解编次数少，货物送达速度快，货物安全性高，运输成本低的特点，它既是货主的需求，也是提高运输效率的重要的组织形式，这也是今后编组站的发展方向和主要工作。

综上所述，在今后的几年中，在路网结构的变化和铁路运量增幅不大的情况下，我国的编组站在数量上不宜再增；从站型上，除少数特大型路网性编组站宜发展双向三级外，远期改编作业量在10 000辆以上的可以发展成双向站型，远期改编作业量在10 000辆以下的应以采用单向型为主；从技术水平上，大力提高始发直达和技术直达的比例，从编组站的能力上，提高现代化的技术装备水平，充分发挥编组站的规模效益优势。
［参考文献］
［1］ 刘其斌，马桂贞铁路车站及枢纽［M］北京：中国铁道出版社，2005，（2）.
［2］ 吴家豪编组站设计［M］北京：人民铁道出版社，1977.
［3］ 中华人民共和国国家标准（GB/15165—94）铁路车站及枢纽术语［M］北京：中国标准出版社，1995.
［4］ 铁道部发展计划司，铁道部经济规划研究院铁路“十五”规划战略研究［M］北京：中国铁道出版社，2002.

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