枢纽机场航线网络连通性与通达性区别研究

评价航线网络的效率和利用率，机场的可达与否等，首先必须区分连通性和通达性的含义。国外研究认为，连通性被认为是从供给层面来说明一个特定机场如何在航线网络中合理地发挥节点的作用；通达性被认为是从需求层面来研究旅客通过航空运输方式从航线网络的一个节点到另一个节点的可行性和便利性，以及服务质量的传递和延伸。

1 连通性优化——以航班波为例

虹桥机场周日一天离港航班282，进港航班285，现有航班波如图1。可见，在9：30左右，由前段延误导致的航班时刻延误，造成了进离港航班受阻，以致一直到12点航 班都处于波峰状态。而且，这一影响一直持续到18：00以后才明显缓解。这一现状导致虹桥机场打造的航班波并未达到预期进离港分离，却造成航班延误大量增加。这与同一时刻，大量进离港航班同时占用跑道和空域有很大关系，例如，在9：00，虹桥机场同时有3次离港航班和6次进港航班，这大大降低了跑道和空域利用率。

因此，笔者认为，虹桥机场应该在不影响航班波整体波形的前提下，对航班时刻进行微调，在跑道容量限制设为2分钟基础上，对每30分钟内航班时刻进行削峰填谷，以减小航班延误，提高时刻利用率。

如图2优化后的航班波和图3调整前后频次变化，可见优化后的航班波波形变化不大，但9点半到12点的频次有较为明显的变化，说明按前文进行的时刻调整使得前段延误造成的影响降低，航班进离港受阻情况得到缓解。这不但减轻了管制员工作负荷，而且航班波波形无大的变化也使得航空公司在运营上更容易接受。

2 通达性研究——以客座率为例

上海虹桥机场2013年周日的航班时刻中一天通航71个目的地，根据统计看民航2013的国内主要的航段客流量数据显示，与虹桥机场通航客流量在10万人次以上的航段只有34个，其他航段的客流量在10万人次以下，未做统计。

（1）客座率偏低航段，如表1。

表1 客流量低于70%的航段

（2）客流量低于10万人次的航段（共26个机场），如表2。

表2 客流量低于10万人次的航段

2013年，上海浦东机场的航班起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量三大指标分别为37万、4718万和292万；上海虹桥机场航班起降架次、旅客吞吐量、货邮吞吐量三大指标分别24万、3559万和43万；其中杭州萧山机场的三大指标占上海两场的37%，21%，11%；南京禄口机场的三大指标占上海两场的22%、18%和8%；上海两场占全国193家机场三大指标总量的8%、11%和27%。表3为华东机场群中主要机场的三大业务量和名次。

因此，对于客流量偏低可以考虑削减该航班或者分流到邻近的无锡苏南机场、杭州萧山机场、南京禄口机场等。

（3）调整措施

根据上节虹桥机场客座率分析中得到下表与虹桥机场的13个机场的航线需要调整，将需要调整的航班调整到华东机场群中的无锡苏南机场，绕航系数处于可以接受的范围，平均绕航率为1.17。虹桥机场与苏南机场处于我国经济最活跃、综合交通运输体系最发达的长三角洲区域，此举调整对旅客出行带来的影响不会太大，如表4。

表4 需调整的机场距虹桥机场和苏南机场的距离

上海虹桥机场功能定位是国内枢纽，表5的机场与虹桥之间的交通流量较低或者客座率较低，从航线网络经济性角度考虑应对这些航线进行削减，改为增加虹桥机场到区域枢纽的频次，此调整不仅有利于奠定虹桥机场和区域枢纽的枢纽地位，也有利于我国支线机场的发展。支线机场的不发达客观上制约着我国大型中枢枢纽的建设，支线机场所在区域经济较为落后，航班总量普遍不高，常年处于亏损的状态，同时高铁网络也没有覆盖这些区域，并且在这些地区民航相比高铁更有优势。

表5 与虹桥机场通航所需削减的航线

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