欧美航空联盟反垄断豁免补救措施评析

[摘 要] 本文探讨了美国和欧盟关于航空联盟反垄断豁免的补救措施，并结合我国实际情况分析了我国可以借鉴之处诸如承诺使航线存在竞争、计算机订座系统的豁免例外、限制豁免时间，以及不能借鉴之处及原因。

[关键词] 航空联盟；反垄断豁免；补救措施

【中图分类号】 D99 【文献标识码】 A 【文章编号】 1007-4244（2013）12-017-2

一、航空联盟及反垄断豁免简介

目前世界上有三大航空联盟，即星空联盟、寰宇一家和天合联盟，到2010年底，星空联盟、天合联盟和寰宇一家共有54家航空公司入盟，他们的业务量和市场份额已经占据了全球航空业的一半以上，公里占到了60%的市场份额，旅客运输量占到52.7%，收入占到65.7%。我国的三大航空公司近几年也陆续加入，至2012年底，全球三大航空联盟已“收编”了中国包括国航、东航、上航、南航、海航、厦航、香港国泰等内地及香港的七家大航空公司以及众多小航空公司。国际航空运输市场正向由少数几个航空联盟瓜分的局面发展。航空联盟由两个或者两个以上的航空公司联合经营航空运输市场，最终达到提高利润的目的而达成的长期合作关系。参加联盟的航空公司一般通过签订合作协议来明确双方或者多方在联盟内的权利和义务。

由于航空联盟涉及到竞争和反垄断的问题，必然受到各国反垄断法或竞争法的规制。美国的反垄断法和欧盟的竞争法在历史上由来已久并且执行得相当严厉。对此，航空联盟的对策是向相应机构申请反垄断豁免。并且美国和欧盟的反垄断机构组织都有向航空联盟提出一定的补救措施，意在减轻或消除被授予反垄断豁免的航空联盟可能会带来的限制甚至是排除航空运输市场竞争的负面影响。

二、美国关于航空联盟反垄断豁免的授予及补救措施

在美国，为了获得国家所赋予的反垄断豁免权，航空联盟必须严格按照要求填写相应的协议资料。每一个申请必须清晰的表示是否申请反垄断豁免，或者按照要求陈述，是否全部或者部分豁免，同时申请人必须解释其认为此项豁免符合公众利益和公众需要的原因，甚至对此相关的支持者也要做出相应解释。经过一系列的通告和听证会，以及相关部门严谨客观的调查和考虑，最终将由美国运输部决定是否授予该航空联盟反垄断豁免。实际上，虽然航空联盟往往需要被美国司法部进行严格调查，但大多数航空联盟均能获得批准。

获得批准后，司法部仍可对代码共享协议实施反垄断审查。如果司法部认为一个航空联盟在申请通过后其运作会导致危害公平竞争的后果，那么它将对该联盟规定附加条件，或者干脆否决这一联盟。航空联盟一般能获得为期5年的反垄断豁免权。在这5年内若该航空联盟以每年均提供相关资料数据为前提，如有需要航空联盟可以申请续期。除此之外，运输部会针对反垄断豁免权利向国际民用航空协会提出带有补偿性质的附带条件，目的是都为了维护市场竞争的平衡。

为减轻或消除被授予反垄断豁免的航空联盟可能会带来的负面影响，美国通常会附条件授予航空联盟反垄断豁免，这些附属的条件一般被称为补救措施。目前主要有如下几种：

（一）承诺使航线存在竞争

美国运输部授予航空联盟反垄断豁免时通常会要求在相关的联盟成员在其经营的某些航线上存在足够的竞争。使不同承运人之间、不同航空联盟之间在市场上的竞争地位得到平衡。

（二）要求退出国际航空运输协会运价协调协议

作为美国运输部授予联盟反垄断豁免的前提之一，航空联盟反垄断豁免的申请方必须提前取消参加在美国和联盟国之间的IATA运价协调协议。因为运输部认为，在美国该协议己经被授予了反垄断豁免，若航空联盟在参加该协议之上，再被授予豁免，肯有可能会产生双重豁免的情况，这对市场竞争以及消费者来说均十分不利。

（三）计算机订座系统的豁免例外

计算机订座系统（CRS）是航空运输服务中的一个基础设施。包含与航空运输服务有关的各种必要信息，比如航班时刻、票价、航班机型等等。对于多数航空公司来说，开发一个订座系统的成本代价是十分巨大的，所以大部分航空公司的做法是将自己公司相关航班的数据并入较大航空公司所拥有的订座系统，并支付一定的费用使其进行统一管理。计算机订座系统统一化对于小规模的航空公司来说反而能节省成本，是有利于其发展的。所以目前美国运输部对于联盟中涉及的计算机订座系统协议通常不授予反垄断豁免。

（四）限制豁免时间

美国运输部授予航空联盟反垄断豁免时一般都会对其设定相应的期限。在实践中这个期限通常是5年。在有效的期限截止前，申请人若想要续签航空联盟反垄断豁免协议，须重新向运输部提出申请。

（五）放弃部分航班时刻

在授予航空联盟反垄断豁免中，美国运输部通常要求联盟航空公司放弃一定的航班时刻和航班频率，以便于使其他航空承运人有机会进入相关市场。如在美国航空和英国航空联盟中，为了使更多的美国承运人能够进入伦敦希斯罗机场，联盟必须放弃在希斯罗机场每天往返美国的16个航班时刻，同时将这16个时刻分别分给美国大陆航空5个，美国达美航空6个，美国西北航空3个，合众国航空2个。

美国还经常采用分拆豁免的方式限制航空联盟反垄断豁免的申请。以上我们可以了解到，美国在制定航空联盟反垄断豁免补救措施时，其主要目的是保证在国际航空运输市场上存在自由公平的竞争。

三、欧盟关于航空联盟反垄断豁免的补救措施

目前欧盟通常要求的主要补救措施有：

（一）减少航班频率

欧盟反垄断机构会要求联盟成员减少在枢纽机场的航班频率。比如在美国航空和英国航空联盟中，欧共体委员会要求联盟公司减少在枢纽机场之间的联盟公司航班频率，允许竞争者拥有非枢纽机场之间航班总时刻的55%，或者在这两个相关航线中，联盟公司的航班频率每个星期减少到不超过12个往返班。同时欧共体委员会认为不需要对这种放弃行为给予任何的补偿。

（二）允许竞争对手签署联程协议

航空公司结成联盟后，相互之间签有联程签转协议，旅客就更愿意乘坐联盟公司的航班，这无形之中会对竞争产生不利的影响，因此欧共体委员会对于航空联盟的态度通常是，在相关航线上运营的其他所有的航空公司都可以要求和联盟航空公司签署联程协议，联盟公司也不得拒绝。

（三）关注计算机订座系统

与美国不同，欧盟对航空联盟中涉及的计算机订座系统的合作是持否定态度的。欧盟反垄断委员会其认为应该认真审查，若其认为该联盟会引发计算机订座系统方面的不公平竞争，那么该协议就不会被授予反壟断豁免。

（四）运价协调协议的附加条件

欧盟在授予航空联盟中的运价协调协议反垄断豁免时通常会附加一定的条件。运价协调协议对于所有在该航线上已经开始运营或者打算运营的直航或中转的当事方均适用。意在保证该运价协调协议符合公共利益。

（五）其他补救措施

欧共体委员会认为航空联盟合作协议中不应该包含有对代理机构和大客户的特别奖励的内容，即使这种奖励的目的是为了保证代理机构与大客户对航空联盟的忠诚度。对于常旅客计划，欧共体委员会通常也要求在相关市场中允许其他非联盟航空公司加入其常旅客共享计划。

通过对比可以发现，美国和欧盟对授予国际航空联盟反垄断豁免条件有相同之处也有不同之处。相同之处在于，美国和欧盟都认为对航空联盟的枢纽机场的航班时刻进行部分剥夺可以有效地补偿反竞争带来的影响。不同之处在于给出补充措施的具体内容。美国和欧盟在具体所列的补偿条件上要求不同。针对这种情况，目前一般的处理办法是由当事双方出面协商解决，但这往往会给航空联盟反垄断豁免的申请增添很多负担。

四、对我国的启示

各国通常会要求得到反垄断豁免的航空联盟成员实施一定的补救措施，但具体则各有不同。如美国，考虑的多是本国航空公司的长期利益，分析的出发点是国家和航空承运人在航线上的收益。欧盟与美国不同，偏向于强制使航空联盟对竞争市场做出具体的补偿措施。例如欧盟在要求航空联盟放弃枢纽机场的起降时刻时，通常会要求占据市场支配地位的联盟成员减少起降时刻到45%，出发点是从整个联盟航线网络的角度来防止航空联盟减少或者消除竞争。

由于我国大部分航空公司已经加入航空联盟，因此，在授予航空联盟反垄断豁免之后，最重要的是要求其实施一定的补救措施。根据我国反垄断法的第一条规定：“为了预防和制止垄断行为，保护市场公平竞争，提高经济运行效率，维护消费者利益和社会公共利益，促进社会主义市场经济健康发展，制定本法。”可见我国反垄断法的立法目的是制止垄断和维护公平竞争。其反映的基本价值是经济法的公平和效率价值。因此，根据当前我国航空公司和航空联盟竞争现状，制定政策的主要出发点是提高航空公司的经济效率和社会效率，即既要维护公平的市场竞争秩序，又要在注重提高我国航空公司经济效益的基础上保护消费者权益以维护社会整体利益。

因此，在制定补救措施方面，一方面要对欧盟和美国制定的补救措施进行借鉴。比如对美国的承诺使航线存在竞争、计算机订座系统的豁免例外、限制豁免时间三项措施，以及欧盟的减少航班频率、允许竞争对手签署联程协议等两项措施都可以直接借鉴，因为这符合制定政策的初衷。而对有些措施，因为与我国的国情不同和体制不同，我们就可以不予考虑了。另外，还可以考虑根据我国的市场基本情况和管理体制制定一些何时的具体补救措施。

而我国的航班时刻管理制度与欧盟和美国不同。欧盟已经实施航班时刻拍卖制度很多年，并且其制度经过三次修改，已经比较成熟。而美国各个地区的机场也已经经过各种航班时刻管理制度的尝试，现在已经形成了即符合美国法律又比较公平有序的包括航班时刻拍卖制度的航班时刻管理体制。我国现在刚刚准备进行航班时刻管理制度的改革，我国并没有对航班时刻进行过拍卖，由于受到当前管理体制的制约，今后什么时候进行试点也没有定论，因此关于这方面的补救措施我们根本就不可能借鉴。

参考文献：

[1]许博.国际航空联盟法律问题研究[D].长春：吉林大学，2011.

[2]秦超.中国民用航空领域的反垄断问题研究[D].上海：复旦大学，2012.

[3]侯秀敏.三大航空联盟和中国航空公司的关系[J].空运商务，2013，（1）.

[4]张德志.国际航空联盟——实践与展望[J].中国民用航空，2010，（3）.

[5]卢敏.国际航空联盟中的反垄断执法——欧委会对英航/美航联盟的反垄断审查评析[J].中国民用航空2008，（1）.

作者简介： 赵维东，男，汉族，中国民航大学法学院、航空法律与政策研究中心，研究方向：航空法与经济法。

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