新能源汽车发展的国内外经验及思考

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国际金融危机以来，各国政府及全球主要汽车厂商均高度重视产业化新能源汽车。政府出台了一系列产业化政策，在一定程度上改善了新能源汽车基础设施水平，实现了较大规模的示范运行。主要厂商发布了一批新的车型，改变了以往仅依靠丰田Pruis等少数几个车型开拓市场的局面。在积极推进新能源汽车产业化中，各国形成了一些宝贵的经验，同时，也遇到了一些新问题，值得思考。

不论是国外，还是国内，回顾新能源汽车发展的经验最为重要的是分析各国政府在新能源汽车产业发展不同环节支持重点的变化。

国外主要发展经验

上世纪90年代以来，日美欧等国先后出台了一系列法律、规划、政策文件，不仅加强对电动汽车关键技术研发的支持，而且更为重要的是加强了对形成本国新能源汽车产业的有效支持。总结其经验，主要有三方面：

一是获取技术实力是基础

新能源汽车是一个战略性新兴产业，技术实力是产业发展的基础。不论是动力电池技术、动力总成技术，还是传统燃油汽车的发动机技术等，都深刻的影响着新能源汽车的未来。以动力电池技术为例，上世纪60—90年代，其技术的安全性和比能量、比功率无法达到产业化需要，一直制约着新能源汽车的商业化；上世纪90年代中后期，锂离子动力电池技术取得了重大突破，10余年间推动全球新能源汽车整体进入商业化阶段，搭载锂离子动力电池的丰田Pruls的销量突破200万辆。金融危机以来，各国政府更为重视对新能源汽车研发的支持，美国发布《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》，明确提出拨款20亿美元，支持汽车电池技术等的研发和配件产业的发展，尽快生产出全球最轻便、最廉价和最大功效的汽车电池，使美国电动汽车、生物燃料和先进燃烧技术等站在世界前沿。韩国颁布了《新增长动力规划及发展战略》，在绿色运输系统方面，提出重点开发油电混合动力汽车等自主核心技术，实现关键零部件和材料国产化，2013年进入绿色汽车世界4强。

二是实现节能减排是关键

新能源汽车是为替代传统化石能源而逐步得到发展的，但由于技术、经济原因，短期来看，发展的关键是实现节能减排。在此方面，国外政府的政策主要体现在降低整车重量和油耗、尾气量，首先，各国政府出台的税收、补贴政策般都是与油耗控制政策和尾气排放控制政策结合使用的。同时，还加强了对高油耗、高排放车辆的惩罚。如：在美国，新车型是根据油耗改善率来确定减税额的，符合环保节能政策的车型最高可获得3000～4000美元的税收优惠。在意大利的在一些城市和地区，如果该汽车是一辆“没有汽油或柴油引擎的电动汽车”，对其免除道路税的年限是5年，而不是普通混合动力汽车的3年，保险也相应地减少约50％。英国在征收车车辆保有税时，对于新购电动汽车，根据CO₂的排放量分级征税，排放越少征税越少。

其次，电动汽车的电池重量和整车总重直接决定着其能源的节约情况。为此，部分国家按照整车重量的差别，制定了不同的政策优惠措施。如在美国，1990年通过的《清洁空气法修正案》明确提出减税额度应根据车的总重进行调整，以反映车辆排放减少的水平。2002年出台的《能源政策法》提出，按纯电动汽车总重划分为四档(<8000磅，>8000磅且≤14000磅，>14000磅且≤26000磅，>26000磅)确定不同的减税幅度，购买总重不超过8500磅的纯电动汽车减3500美元，若这种纯电动汽车一次充电续驶里程达到100英里的或有效荷载容量达到1000磅的，可以增大减税幅度到6000美元。

三是走向市场是核心

市场经济体制下，任何商品研发的核心都是走向市场。这点在金融危机后更得到世界各国的普遍认可。2009年4月1日，日本开始实施“绿色税制”，免除消费者在购买纯电动汽车、混合动力汽车、清洁柴油汽车时的多项税收。日本政府还提出在2009年11月后的年时间里再提供2300亿日元左右的资金用于支持节能环保车型的补贴。《美国创新战略：推动可持续增长和高质量就业》提出，为鼓励消费者购买电动汽车，美国政府将提供总额高达7500亿美元的税收抵免。2009年7月1日，美国政府提出了总额10亿美元的“汽车折价退款机制”——以日换新补贴政策，计划为期一年。该计划对消费者所购新车的每加仑行驶里程数比起旧车提高4英里的，将补贴3500美元；提高10英里的，将补贴4500美元。

我国的主要发展经验

近十余年来，我国电动汽车行业仅用了不到20亿元的中央财政投入(仅相当于丰田公司年度开发投入的1／20)，不仅显著提升了产业技术水平，大大缩短了与日美欧等国问的差距，而且培育了一批有较强创新能力的企业和科研院所，夯实了实现未来产业自主发展的基础。总结我国电动汽车行业实现创新驱动产业发展的经验如下：

注重政府支持初期的研发体系规划与布局

与国外新能源汽车行业发展的情况相类似，我国新能源汽车行业也是依靠政府系统研发支持起步的。但与国外汽车行业的整体结构不同，我国汽车行业创新资源较为分散，组织创新资源进行研发的难度较大。为此，我国政府在通过863计划系统支持新能源汽车行业研发的前期，不仅加强了对研发体系的系统规划，而且尝试利用科技计划的大规模投入，引导行业创新资源的合理布局，取得了较好效果，这是我国新能源汽车行业发展的主要经验之一。

在电动汽车重大科技专项启动初期，根据当时我国主导产品为汽车的工业企业数量较多，一直保持在100家以上，行业科研资源散落在北京、上海、长春、武汉、重庆等许多城市的企业、科研机构和大学内，各单位问缺少有效合作的现状，在技术开发中，863计划确立并坚持了“三纵三横”的研发布局。其中燃料电池轿车布局在上海，依托上海燃料电池汽车动力系统有限公司、同济大学和上汽集团；燃料电池大客车布局在北京，依托清华大学和京华客车厂等；混合动力轿车布局在武汉，主要依托东风电动汽车公司开发，后奇瑞和长安公司也加入；混合动力大客车布局在武汉和长春，主要由一汽集团和东风电动汽车公司利用各自的底盘技术进行开发；纯电动汽车布局在北京和天津，客车由北京理工科凌电动车辆有限公司、轿车由天津清源动力有限公司研发。通过科技计划在“十五”和“十一五”期间的持续支持，逐步使各参研单位聚拢围绕“三纵三横”组织研发，从而使各单位的研发目标与我国政府支持电动汽车行业科研攻关的目标相一致，有效整合利用了分散的研发资源。

注重科研项目开发的明确目标产品导向

由于新能源汽车行业是一个竞争性行业，科研开发的最终目标不是形成

若干技术成果，而是要形成整车产品，进而占领市场。这不仅是检验科研开发成效，而且是发挥科技支撑经济发展作用的重要途径。为此，在启动电动汽车重大科技专项时，就将围绕整车产品开发作为优化研发布局和组织科研攻关的重要出发点。同时，为确保政府支持的研发能围绕明确目标产品展开，提出了“整车企业牵头，零部件协同”的研发组织模式，即围绕若干个承担三类电动汽车整车研发任务的单位配置政府支持资金，安排项目，根据相关车型开发的实际需要，组织零部件等研发。这种模式的最大优点在于：科研开发的各个环节都是为最终整车产品的开发服务的；是根据整车开发的需要，组织、整合国内研发资源的。

从作为整车牵头单位的构成分析，既有专业的汽车制造企业，如一汽，东风汽车公司，奇瑞，长安等，也有以大学或科研院所的人才为主组建的新型科技企业，如北京清能华通科技发展有限公司，上海燃料电池汽车动力系统有限公司，天津清源电动车辆有限责任公司，北京理工科凌电动车辆有限公司等，基本发挥了当时国内各参研单位的优势。

注重产业形成各阶段扶持政策间的衔接

从2001年863计划电动汽车重大科技专项启动以来，我国新能源汽车行业逐步走过了研发培育阶段和产业培育阶段，目前正处于产业培育阶段的中后期。分析我国政府对新能源汽车行业的支持表明，我国不仅系统加强了对关键技术、整车产品的研发支持，而且随着研发的逐步深入和技术成果的持续产出，相继在产业化扶持、小规模示范运行、纳八公告程序、集中示范运行和鼓励购买整车产品等方面加强了政策扶持，通过有效衔接研发培育阶段和产业培育阶段的政策扶持措施，顺利实现了新能源汽车产业的发展。

首先，在研发培育阶段，我国政府更多的是利用863计划，对新能源汽车所需各项技术的研发加以持续支持，先后在“十五”和“十一五”期间启动了电动汽车重大科技专项和节能与新能源汽车重大项目，并在2006年发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006～2020年)》中，提出将低能耗与新能源汽车作为发展交通运输业的优先主题之一。此外，在加强研发的同时，扶持政策也关注到了对产业化和后续商业运营的前期准备。从2003年开始，选择北京、武汉、天津、株洲、杭州、威海、深圳7个城市作为示范运行城市，开展了不同车型、不同示范运营主体、不同运营管理方式和不同线路的小规模示范；在电力系统内，选择北京、上海、天津、山东、浙江、湖北、湖南7个省市作为电动汽车发展示范和试点单位。在2004年颁布的《汽车产业发展政策》中，提出引导汽车消费者购买和使用新能源汽车等内容。

其次，在产业培育阶段，随着新能源汽车技术开发实力和整车研发实力的持续增强，以及一些汽车制造企业相继推出新能源汽车样车和整车产品，我国政府的政策侧重点逐步转向加强技术研发支持与促进产业形成、发展相结合。2007年出台的《新能源汽车生产准入管理规则》，将新能源汽车纳入国家公告程序，为新能源汽车在中国上市销售奠定了基础。2009年1月，为应对国际金融危机，国务院常务会议审议并原则性的通过了《汽车产业调整振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略；推动电动汽车及其关键零部件产业化；中央财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广。随后，财政部、科技部联合发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，提出在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点节能与新能源汽车。明确提出中央财政应重点对试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。为落实《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》，深圳市、杭州市相继发布了配套实施方案，其中，深圳市确定在国家政府补贴的基础上，对双模电动车追加3万元，对纯电动汽车追加6万元补贴，从而使深圳私人购买纯电动汽车可获得的最高补贴达到12万元；杭州市提出对插电式混合动力汽车追加补助3万元，纯电动汽车追加补助6万元，对于单位团购和用燃油车换购的还可以再分别补助3000元，从而使杭州私人购买纯电动汽车和混合动力汽车可获得的最高补贴分别达到12.6万元和8.6万元。其它试点城市和北京市的实施方案(各城市实施方案对比详见表1)也已通过了四部委论证。

两点思考

近年来，世界各国政府在政策支持和市场开拓方面取得了许多成功经验，推动新能源汽车行业正逐步步入规模产业化阶段。但随着新能源汽车越来越接近消费者，为广大消费者普遍认可仍面对一些问题。消费者的疑虑主要集中在两个方面：经济性和安全性。由此也引发了如下两点思考。

做什么才能使它更经济

与发达国家不同，我国(除北京等少数几个大城市)的汽车消费还主要停留在家庭需要，而国外已经进入了个性化消费时代，有些家庭在满足基本需要的基础上，开始追求具有特殊功能、特定用途的汽车，这使得丰田Pruis可以作为个人第二辆车在欧美国家得到认可。在我国现阶段，不论是购买传统燃油汽车，还是购买新能源汽车，其使用目的基本是相同的。这就产生了消费者对同质、低价的追求。首先，对于同质。虽然新能源汽车在某些方面仍逊色于传统燃油汽车，但相差无几，对于普通消费着而言，影响非常小。影响其推广的关键是使用的方便性——充电的时间和便捷性。近年来，新能源汽车使用的方便性有所提高，很多城市都明确提出了配套充电站的建设方案(详见表1)，部分城市还提出鼓励社会资本进入配套设施建设领域的方案，如北京市计划对充电桩等建设提供补贴，补贴额最高为建设投资的30％。

其次，对于低价。目前，各级财政补贴力度较大，新能源汽车的售价已经接近同型号传统燃油汽车，以比亚迪F3为例，比亚迪F3DM低碳版豪华型市场价格为16.98万，享受国家和地方政府双重补贴后的价格为8.98万元，仅比比亚迪F3(2010款)豪华型的售价高了1.3万元。

但是，恰恰是在这两个方面，仍存在着一些关键问题，影响着私人消费者的购买意愿。首先，与庞大的城市相比，规划建设的充电基础设施仍较少，远远未达到支撑私家新能源汽车出行的要求，使用新能源汽车的便利性仍较差。其次，自主品牌新能源汽车产品多处于中低档车的销售价格区间，在这个售价水平上，我国消费者对价格的敏感程度较高，这不利于新能源汽车的市场拓展。未来我们应在进一步加大基础设施投入的同时，引导企业降低成本，实现规模化发展。

做什么才能使它更安全

影响新能源汽车安全性的关键是动力电池及其控制系统。对于车载锂离子动力电池的安全性一直存在争议，其最初主要是源于手机锂电池的爆炸。近年来，随着锂离子动力电池技术的快速发展，尤其是磷酸铁锂等新型电池技术的使用，对锂离子动力电池安全性的争议已经逐渐趋于平息。但2010年9月3日美国联合包裹运送服务公司一架货机在迪拜坠毁的事件，重新使人们开始关注锂离子动力电池的安全性问题。初步调查表明，导致这次飞机失事的原因很可能是飞机运输的锂离子电池发生了爆炸或燃烧。虽然该事件并不能改变锂离子电池广泛使用的现状，但却产生了对大规模推广以锂离子电池为动力的新能源汽车的质疑。今年4月，一辆众泰汽车生产的朗悦EV出租车在杭州街头营运时发生自燃，虽然这是一次偶发事件，但却使公众开始再次审视新能源汽车的安全性问题。未来在规模发展新能源汽车的过程中，我们在大力提升新能源汽车动力电池及管理系统技术水平的同时，应该进一步完善行业检测及监督管理体系。通过多方面的努力，提升新能源汽车的安全性。

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